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[정책과 논점] 2018-32호 <제2의 우버논쟁의 서막, ‘카카오 카풀’과 택시파업>, <최근 고용·경제 상황에 따른 혁신성장과 일자리 창출 지원방안 평가>
작성자 민중당조회수 196등록일 2018.10.26


 

 

 

현안해설 1

2의 우버논쟁의 서막, ‘카카오 카풀과 택시파업

 

1. 역대 최고 규모의 택시업계 파업 이유

 

지난 1018일 전국 택시노사 단체 4(전국택시운송사업조합연합회, 전국개인택시운송사업조합연합회, 전국택시노동조합연맹, 전국민주택시노동조합연맹)이 만든 불법 카풀 관련 비상대책위원회는 카카오 기업의 카풀(출퇴근 차량 공유) 서비스 도입에 반대해 역대 최고 규모인 전국 택시기사(27만 명)41수준인 7만 여명이 참여하는 택시파업을 진행하였다.

 

택시업계 노사가 함께 집단행동에 나선 까닭은 카카오가 카카오 카풀사업을 본격화했기 때문이다. 지난 16일부터 카카오는 카카오T 카풀 크루라는 카풀앱을 출시하고 카풀 운전자 모집 사업을 시작했다. 택시업계는 카카오 카풀 서비스가 택시업계를 붕괴시킬 것이며, 현행법상 불법 자가용 영업행위에 해당되기 때문에 즉시 중단해야 한다는 입장이다.

 

먼저, 카카오 카풀 서비스가 불법인 이유는 현행 여객자동차운수사업법(약칭:여객자동차법)’ 81조 제항 의 자가용 자동차의 유상운송 금지위반이라는 점을 들고 있다. 한마디로 불법 유상운송이라는 것이다.

 

81(자가용 자동차의 유상운송 금지) 사업용 자동차가 아닌 자동차(이하 "자가용자동차"라 한다)를 유상(자동차 운행에 필요한 경비를 포함한다. 이하 이 조에서 같다)으로 운송용으로 제공하거나 임대하여서는 아니 되며, 누구든지 이를 알선하여서는 아니 된다. 다만, 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우에는 유상으로 운송용으로 제공 또는 임대하거나 이를 알선할 수 있다. <개정 2013. 3. 23., 2015. 6. 22., 2017. 3. 21.>

 

1. 출퇴근 때 승용자동차를 함께 타는 경우

2. 천재지변, 긴급 수송, 교육 목적을 위한 운행, 그 밖에 국토교통부령으로 정하는 사유에 해당되는 경우로서 특별자치시장특별자치도지사시장군수구청장(자치구의 구청장을 말한다. 이하 같다)의 허가를 받은 경우

 

이 경우 핵심 논점은 유상운송이 예외적으로 허용되는 출퇴근 때 승용자동차를 함께 타는 경우이다. 정확하게는 출퇴근 시간과 운행 횟수가 문제된다.

 

이 문제는 카카오 카풀서비스 이전부터 카풀업계와 택시업계 사이에 첨예한 문제였다. 대표적인 사례가 국내 카풀업계 1위였던 풀러스(poolus) 기업사건이다. 2017년 풀러스는 카풀 서비스를 출근시간(오전 5~11)과 퇴근시간 (오후 5~오전 2)로 제한하던 것을 넘어 24시간 허용하는 출퇴근 시간선택제서비스 사업을 시작했다.

 

풀러스 교통문화연구소와 한국 갤럽이 함께 설문조사를 진행한 결과, 경제활동 인구의 절반가량이 아침 출근 저녁 퇴근이 아닌 시간대에 통근하며, 출퇴근 시간이 24시간에 걸쳐 폭넓게 분포돼 있었다는 것이 근거였다. 유연근무제, 탄력근무제, 52시간 근무제 도입 등 다양한 근무 형태를 반영하여 24시간 카풀 서비스를 허용해야 한다는 주장이었다.

 

이에 서울시가 명백한 위법이라며 고발 조치를 취했다. 서울시의 입장은 1994년도에 여객자동차운수사업법개정으로 도입된 카풀 관련 조항이 출퇴근 시간대에 차량이 혼잡할 때 혼잡완화를 목적으로 도입된 것이기 때문에, 혼잡하지도 않을 다양한 시간대까지 카풀 유료 서비스를 시행하는 것은 위법이라는 것이다. 현재 풀러스는 지난 6월 대표가 사임하고 직원 70% 이상을 감축해 사실상 동면상태에 들어간 상태다.

 

카풀업체 럭시같은 경우에도 작년 5월 여객자동차운수사업법 위반 혐의로 압수수색을 당하고 운전자 80여명이 입건되기도 하였다. 운전의 목적이 출퇴근이 아니고, 하루 3회 이상 동승자를 태운 혐의였다. 현재 럭시는 카카오에 매각된 상태다. 카카오는 인수한 럭시를 기반으로 이번에 카카오 카풀 서비스를 출시한 것이다.

 

택시업계는 대기업인 카카오가 카풀 서비스를 시작하면 출퇴근시간, 하루 2인 현행규정에 구멍이 뚫리고 장기적으로는 ‘24, 하루 3회 이상운행이 허용되면서 기존 택시업계가 고사할 것이라는 위기감을 가지고 있다. 전국택시운송사업조합연합회에 따르면, 카풀업계에서 200만 명의 카풀 운전자를 모집하여 이들 중 80%가 하루 2회 운행할 경우, 택시 하루 총운행실적 538만건의 약 59%가 잠식돼 1일 약 178억원의 영업손실이 발생할 것으로 추산하고 있다. 하루 3회 이상이 허용되면 택시업계 영업손실은 더 커질 것이다. 서울지역 택시기사의 한달 순 수입이 약 160만원 수준(서울노동권익센터)에 불과한데, 카풀 서비스가 정식으로 허용되면 이마저도 받지 못할 가능성이 커진다. 이것이 역대 최대 규모의 택시업계 파업이 일어난 이유다.

 

2. 2의 우버 논쟁의 서막

 

우버(Uber)는 소위 공유경제의 상징 같은 회사다. 우버는 스마트폰 앱을 통해 승객과 일반택시를 연결해주는 차량예약 호출 서비스로 2010년 미국 샌프란시스코에서 처음 시작하여 급성장했다. 2013년에 30개국에 진출하여 기업가치가 약 30~40억 달러였으나 2015년에는 약 412억 달러로 10배 이상 증가하였다.

 

우버가 한국 시장에 본격적으로 진출한 것은 20138월이었다. 우버와 파트너십을 맺고 있는 렌터카 및 리무진 회사를 통해 우버의 기본 차량이자 고급 차량인 우버블랙(Uber Black)을 처음 도입했고(2013. 8), 이후 개인이 소유한 일반 자가용 차량을 활용한 우버엑스(Uber X)가 무료 시범운영을 시작(2014. 8)했으며, 현행 택시차량을 활용한 우버택시(Uber Taxi) 서비스를 시작(2014. 10)하는 등 세 가지 유형의 서비스를 제공하였다.

 

그러나 우버블랙(Uber Black)은 렌터카 또는 리무진 업체와의 계약을 통해 유사택시영업을 하는 것으로 여객자동차운수사업법 제34조 자동차 대여사업자의 유상운송 금지조항에 따라 불법 논란에, 우버엑스(Uber X)는 개인 자가용 자동차를 이용하여 운전자와 승객을 스마트폰 앱을 통해 연결하여 서비스를 제공하는 것으로 여객자동차운수사업법 제81조 자가용자동차의 유상운송 금지조항에 따라 불법논란에 휩싸였다.

 

2014년 서울시는 우버가 택시의 영업행위를 침해하는 불법행위일 뿐 아니라 안전성 문제도 있다는 입장이었다. 일반 택시는 성범죄자 등 전과자나 무자격자가 운전할 수 없도록 사전에 걸러낼 수 있지만 우버는 이를 검증할 방법이 없고(운전자 미검증), 차량 정비 여부도 확인하기 어려우며(차량 안전 점검 미비), 또 사고 발생 경우 이용시민이 보험 혜택을 받지 못할 수도 있다는 점(사고시 보상 문제), 신용카드나 개인정보 유출 위험 (개인 정보 유출) 등을 지적하며 우버코리아와 차량대여업체를 경찰에 고발하고, 렌터카 업체에서 차량을 빌려 우버 앱으로 불법영업을 한 운전자에게 100만원의 벌금을 부과하기도 하였다.

 

우버가 해묵은 규제로 신기술도입을 방해한다며 강력히 반발하자, 서울시는 아예 우버 파파라치 제도을 도입하여 승객이 우버 운전자를 신고할 경우 100만원의 포상금을 지급하는 더 강력한 대책을 내놨다. 우버는 현행 여객자동차운수사업법에 비영업용 차량의 유상운송 행위를 금지해 놓았으므로 돈을 받지 않으면 합법 아니냐며 무료화라는 초강수를 선택했으나, 결국 무료전환 9일 만에 백기를 들고 서비스 중단을 선언했다.

 

우버가 실패한 바로 그 지점에서 한국의 카풀 서비스 앱을 공급하는 업체들이 출현했다. 우버엑스(Uber X)를 막았던 여객자동차운수사업법 제81조의 자가용자동차의 유상운송 금지 조항에 출퇴근 때 승용차를 함께 타는 경우에는 자가용 차량은 유상 운송 가능하다.’는 예외조항을 발견한 것이다. 우버엑스가 서비스를 중단한 지 1년이 지난 20165풀러스, 8월에 럭시가 카풀 서비스 사업을 시작했다. 두 업체는 모두 1년 조금 넘는 기간 동안 풀러스는 누적 이용 인원이 350만명 럭시는 누적 회원수가 77만명 정도로 폭발적으로 성장하였다. 이렇게 되자 20179월 우버도 다시 우버 셰어라는 카풀 서비스를 시작하였다.

 

그러나 풀러스는 출퇴근 시간을 사실상 24시간으로 해석하고 서비스를 확대하는 순간 불법논란에 휩싸였고, ‘럭시도 승객의 신고로 출퇴근용이 아닌 영업 문제와 13회 이상 문제로 압수수색을 당했다. 카풀 서비스 업체들은 출퇴근 시간을 좁게 해석하지 말고 최대한 넓게 가능한 24시간, 하루 최대 5까지 허용해달라는 요청을 지속적으로 하고 있다. 그러나 그와 같은 요청은 현행 여객자동차운수사업법에 의해 명백한 불법일 수밖에 없다. 이미 국회에는 논란이 되고 있는 출퇴근 시간 해석과 관련해 출근 시간은 오전 7~9, 퇴근 시간은 오후 6시에서 8시까지로 한다는 일명 카풀앱 방지법이 발의되어 있는 상태이기도 하다.

 

그럼에도 카풀 서비스는 죽지 않았다. 전국 자동차가 2천만대를 넘어섰고 그 중 서울과 경기에 거의 40%의 차량이 집중되어 있으며, 5천만 인구 중에 서울과 경기에 2300만 명 정도가 사는데 이것은 전 세계적으로 보기 드문 시장으로 규제만 풀리면 어마어마하게 급성장하고, 엄청난 이득을 볼 것이라고 생각하기 때문이다. 카카오가 럭시를 인수하며 카풀업계에 뛰어든 이유다.

 

대기업 카카오가 카풀 서비스를 시작하면서 2의 우버 논쟁에 불을 당겼다. 이 싸움은 공유경제, 혁신성장이라는 이름의 신기술로 무장한 카카오를 한 축으로 하고, 현행법을 무기로 반발하는 기존 택시업계를 한 축으로 하여 치열한 전쟁이 될 것으로 생각된다. 현재로서는 상생의 길보다는 죽고 죽이는 싸움이 될 가능성이 높다. 그렇기 때문에 규제에 대한 권한을 가지고 있는 정부에 대한 양 측의 압력은 더욱 거세질 것이다.

 

3. 어떻게 할 것인가?

 

먼저, 국민여론을 살펴보자. C&I소비자연구소와 리서치앤리서치가 공동으로 전국, 19~69세 성인 남녀 1000명을 대상으로 20181018일부터 1021일까지 4일간에 걸쳐 온라인 패널 조사로 진행한 결과,응답자 10명 중 7명은 카풀 서비스가 필요하다(73.5%)고 응답했다. 카풀 서비스 허용을 찬성하는 이유로는 /퇴근 시간대에 이용 가능한 서비스(33.8%)여서라는 의견이 가장 많았다. 카풀 허용을 반대하는 사람들은 범죄 악용 가능성이 커서라는 의견이 71.7%로 가장 높았다. 가장 바람직한 카풀 운영 형태는 출· 퇴근 시간에만 한시적 허용이었다. /퇴근 시간에만 카풀 서비스 허용(52.0%), 카풀 서비스 전면허용(34.5%), 카풀 서비스 전면 금지(12.9%) 순으로 나타났다. 카카오 모빌리티의 카카오 카풀 서비스도입에 대해서는 택시업계의 파업보다는 상호협의를 거쳐 서비스 도입 검토가 필요하다(45.4%)는 의견이 가장 높았다. 요약하면, ‘카카오 카풀서비스를 허용하되 출/퇴근 시간에만 허용하고, 상호협의를 거쳐 서비스 도입 검토를 하는 것이 좋겠다는 의견이다.

 

관건은 정부의 입장이다. 대통령 직속 제4차산업혁명위원회는 지난 9월 카카오를 비롯한 이해당사자 80여명이 참여한 4차 규제·제도 혁신 해커톤(마라톤회의)’ 회의를 열어 특정 시간·지역에서 택시 공급이 충분치 않아서 시민들이 불편을 겪고 있는 상황을 정보통신기술(ICT) 도입으로 해결해야 한다는 합의했다.”고 밝혔다. 하지만 당시 합의에는 택시업계가 불참한 반쪽자리 회의였다. 그럼에도 지난 24일 김동연 기재부장관은 서울 중구 대한상공회의소에서 열린 경제 라운드테이블에서 "우리 경제가 나아가기 위해선 규제개혁은 정면돌파 해야 한다""다만 불이익을 보는 분도 생길 수 있어 '상생'이 문제의 성패"라고 말했다. 같은 날인 24최근 고용경제상황에 따른 혁신성장과 일자리 창출 지원방안을 발표하여, 원격협진·공유경제 등 핵심 규제를 해결하여 혁신성장을 가속화하고, ‘교통관련해서는 소비자 선택권 제고를 위해 신교통서비스를 활성화하되, 기존 운수업계 경쟁력 강화 등 상생방안 마련을 병행하겠다고 밝혔다. ‘혁신성장, 규제 철폐에 무게를 싣는 모양새다. 택시업계가 바짝 긴장할 수밖에 없는 원인이 여기에 있다.

 

주관부처인 국토교통부는 하루 2회 제한직업이 있는 사람만 카풀 운전 허용하는 중재안을 제출한 바가 있다. 그러나 카카오나 택시업계 모두가 반대하여 협상은 결렬된 상태다. 특히, 택시업계는 출퇴근 시간을 특정하지 않는 하루 2회 제한은 의미가 없다는 입장이며, 이번에 아예 카풀을 허용하는 여객자동차운수사업법 제81조의 유상운송 금지의 예외조항인 출퇴근 시간 승용자동차를 함께 타는 경우를 삭제하여 카풀 자체를 원천적으로 금지했으면 하는 의견이다.

 

그러나 해당 조항을 아예 삭제하여 원천적으로 카풀을 금지하는 것은 국민 여론에 비춰볼 때 적절하지는 않다. 특히, 승차 거부 등 기존 택시업계에 대한 국민 불만이 폭주한 상태에서 또 하나의 이동서비스의 도입은 국민들의 편익 증진에 기여하는 측면이 분명히 있고, 국민여론이나 현행법대로 출퇴근 시간에만, 그것도 하루 2번만 허용하여 "나 홀로 운전자의 빈 좌석을 공유해서 같은 방향을 함께 이동할 수 있도록 매칭해 주는 서비스"로 굴러가기만 한다면 분명한 공익성도 있기 때문이다.

 

하지만 택시업계의 우려대로 빗장이 풀려 출퇴근 시간을 자유롭게 하고, 하루 3회 이상 횟수를 늘리며, 자가용이 있는 사람이면 누구나하는 방식으로 규제를 풀어버리면 이건 완전히 다른 차원의 문제가 된다. ‘카풀이 아니라 또 하나의 우버가 된다. 카카오가 카풀 서비스 업체가 아니라 대기업 택시업체가 되는 것이다. 이 경우 기존 택시업계의 몰락뿐만이 아니라 카카오 카풀에 매달리는 일시적, 비정규직, 불안정 운전자가 속출하는 새로운 문제가 생길 수밖에 없다. 실제 미국 뉴욕 같은 경우, 전통 택시(옐로캡) 기사들은 우버에 항의하는 시위를 연일하고 있으며 심지어는 생활고에 비관해 자살하는 사람이 속출하고 있는 실정이다. 또한, ‘우버서비스를 하는 기사들도 수입은 최저임금에도 못 미치면서 노동자가 아닌 독립사업자로 분류되어 4대 보험은 물론 노동조합도 결성할 수 없어 속수무책인 실정이다. ‘우버의 화려한 성공 뒤에는 빈곤의 나락으로 떨어진 노동자의 눈물이 깊이 배여 있다.

 

따라서 정부가 사회적 합의상생 방안을 마련하지 않은 상태에서 일방통행은 결코 안 된다. 카카오가 일방적으로 운전자 모집 앱을 출시한 것도 문제지만, 정부가 사회적 합의와 상생방안을 제대로 마련하지 못한 것도 역대 최대 규모로 택시업계 파업이 일어난 원인 중 하나다. 그런 점에서 제4차 산업혁명위원회나 기획재정부가 나서서 카카오 카풀혁신성장, 공유경제의 대표 주자처럼 내세우면서 규제를 한껏 풀어주겠다는 태도는 택시업계의 우려를 현실로 만들뿐만 아니라 교통서비스 증진이 아니라 과거 우버논쟁을 재차 반복해야 하는 사태가 벌어질 것이므로 적절하지 않다.(향후 공유경제의 허와 실에 대해서 별도로 다루겠다.)

 

어디까지나 주무부처인 국토교통부가 중심에 서서 국민들을 위한 교통서비스측면에서 중장기 종합대책을 세워가며 사회적 합의를 도출하는 것이 필요하다. 가장 중요한 것은 소비자 이동권 확대냐, 택시업계 생존권 보호냐의 갈림길에서 상생협력 방안을 사회적 합의를 통해 도출하는 것이다. 무엇보다 출퇴근 시간의 기준을 명확히 제시하고, 이해 당사자의 의견을 중재하고 합의를 이룰 수 있는 방안을 반드시 찾아야 한다. 

 

 

 

 

현안해설 2

최근 고용·경제 상황에 따른 혁신성장과 일자리 창출 지원방안평가

 

 정부가 24일 김동연 부총리 주재로 열린 경제관계장관회의에서 최근 고용·경제 상황에 따른 혁신성장과 일자리 창출 지원방안을 발표했다.

 

알맹이 빠진 임시방편 일자리 정책

 

24일 발표된 일자리 창출 지원방안은 올해 들어서만 발표된 세 번째 일자리 대책이다. 10월초 부터 김동연 부총리가 직접 현재 일자리가 엄중한 상황이며 관계 장관 회의와 당··청 협의를 거쳐 단기적으로는 맞춤형 일자리를 만들고, 중기적으론 민간 투자 활성화 방안을 종합적으로 보고 있다.’고 예고했지만 발표된 내용은 알맹이 없는 임시 방편용 일자리 정책이다.

 


 

필요하면 해당 일자리의 기한을 내년까지 연장할 수도 있다는 뜻을 밝혔지만, 이번 일자리 확대에 추가 재원 투입 없이 이·전용 예산이나 예비비 등 올해 예산을 최대한 활용한다는 방침이기 때문에 길어야 두 달짜리 초단기 알바일자리라는 비판을 피해가기 어렵다. 특히, 공공분야의 단기 일자리 중 제품 안전 라돈 측정 서비스, 전통 시장 화재 감시 등 사고·재해 예방 안전시설 인원은 전문적인 훈련도 필요하고 안전 사회를 위해 지속해서 마련해야 할 일자리인데 단기 일자리로 확대하는 것은 옳지 않다.

 

최악의 고용지표 속에서 가시적인 성과를 내야 한다는 정부의 절박함을 모르는 것은 아니지만, 이번 대책은 일자리 지표를 높이기 위한 나쁜 일자리 창출에 불과하다. 재벌 개혁과 같은 경제 구조를 바꾸기 위한 근본적 대책 없이 단기 대책만 되풀이하다가는 이전 정부의 전철을 밟게 될 것이다.

 

우려되는 노동 행보

 

정부는 노동시장 현장 애로를 해소하기 위해 사회적 대화를 통한 근로시간 단축 연착륙 방안을 연내 구체화한다고 밝혔다. 최대 3개월인 탄력 근로 단위시간 확대 등이 그 방안이다. 이는 현장 애로를 해소하는 것이 아니라 노동 행보이다. 52시간 노동시간 상한제는 이미 지난 3월 주 52시간 상한제 단계적 시행을 결정하고, 7월에는 300인 이상 사업체, 공공기관의 주 52시간 노동시간 상한제 위반 시 단속과 처벌을 6개월간 유예해주기로 결정하면서 사실상 시행되고 있지 않은 상황이다. 여기에 탄력근로 단위 기간 확대 등은 노동자들의 희생을 강요하며 주 52시간 상한제를 무력화하겠다는 뜻이다. 민주노총과 한국노총도 강력하게 반발하며 전면적 투쟁을 예고했다.

 

무분별한 규제 완화 중단해야

 

또한 이번 방안에는 일자리 창출력 제고를 위한 혁신성장과 규제 혁신이 담겨있다. 건강관리서비스 및 혁신 의료 기술·제약 활성화 의료서비스 접근성 향상을 위한 원격협진 확대 등을 통해 시장 창출 효과가 큰 스마트 헬스 케어 관련 규제부터 풀겠다는 입장이다. 의료기기 인공지능과 로봇 등 혁신·첨단 의료기기는 기존 임상 사례가 부족하더라도 별도의 평가를 거쳐 신의료기술로 인정하고 시장진입을 지원한다는 방침이다. 이는 무허가 의료 기기 난립, 공공병원 민간 매각 등 국민의 생명과 안전을 위협하는 의료 민영화로 이어질 수 있다.

 

해양·산악관광자원 개발을 위한 특구 조성은 개발이 불가능한 보전산지, 그린벨트, 녹지, 도시공원의 개발로 이어져 난개발을 유도하고 환경파괴로 작용할 가능성도 배제할 수 없다. 특히, 숙박 시설 높이 제한 등 시설 관련 규제 완화 계획은 박근혜 정부가 추진했던 산림 규제 완화 정책과도 비슷하다.

 

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